Центральная справочная служба:
        автобусы, спецтехника, грузовой и
        легковой транспорт в Наб. Челнах

Приглашаем к сотрудничеству диспетчеров и владельцев техники >>>


ГлавнаяКАКАЯ ТЕХНИКА ВАМ НЕОБХОДИМА? :Пассажирская
Грузовая
Спецтехника
Сотрудничество
СДЕЛАТЬ ЗАКАЗ
Главная » Новые статьи » Грузоперевозки [ Добавить ]

ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

М.В. Терещук

Потребность людей в ускоренном перемещении по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым из которых стал автомобиль. Слово «автомобиль» оз­начает «самодвижущаяся повозка», хотя в современ­ном понимании автомобилями принято называть толь­ко средства передвижения, оснащенные автономными двигателями (внутреннего сгорания, электрическими, паровыми). Российские автомобилисты в 1996 г. отме­чали столь знаменательную дату, как 100-летие отече­ственного автотранспорта, отсчитывающего свое рож­дение с 11 сентября 1896 г. Как установили историки, именно эта дата была ознаменована выходом в свет Постановления Министра путей сообщения князя М.И. Хилкова «О порядке и условиях перевозки тяже­стей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообще­ния в самодвижущихся экипажах» [1]. В целом же на­чало современной автомобильной эпохи принято от­считывать с 1895 г., когда независимо друг от друга Г. Даймлер и К. Бенц построили самодвижущиеся эки­пажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия. Стало возможным широкое распространение автомо­биля. В большинстве стран, в том числе и в России, в зависимости от региона, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров.

 

Действующая в России сложная система транспорт­ного законодательства, ощутимо влияющая на работу автотранспорта, базируется на нормативно-правовых актах, принятых еще во времена СССР.

Формирование и развитие системы автомобильного транспорта общего пользования в стране логически при­вело к образованию в 1939 г. народных комиссариатов, в последующем Министерств автомобильного транспорта союзных республик, что позволило использовать цен­трализованно сеть автохозяйств общего пользования и более рационально организовать авторемонтное произ­водство. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 28 июня 1939 г. был принят Закон «Об образовании Народного комиссариата автомобильного транспорта РСФСР», преобразованного в 1946 г. в Министерство автомобильного транспорта РСФСР.

 

После окончания Великой Отечественной войны автомобильный транспорт играл важную роль сначала в восстановлении, а затем и в дальнейшем развитии народного хозяйства. Начиная с 1946 г. автомобильные перевозки грузов и пассажиров стали быстро расти. Этому способствовало развертывание производства автомобилей в стране.

В ноябре 1952 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР было образовано союзно-республикан­ское Министерство автомобильного транспорта СССР, но в связи с Законом Верховного Совета СССР от 15 марта 1953 г. «О преобразовании министерств СССР» указанное министерство было упразднено и его функции переданы в МПС СССР, в котором было обра­зовано Главное управление автомобильного транспорта.

26 августа 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР было образовано союзно-республи­канское Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

8 января 1969 г. Постановлением Совмина РСФСР был утвержден Устав автомобильного транспорта РСФСР [2].

30 июля 1971 г. были разработаны и утверждены Минавтотрансом РСФСР Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом [3].

24 декабря 1987 г. Приказом Минтранса РСФСР № 176 были утверждены Правила перевозок пассажи­ров и багажа автомобильным транспортом в РСФСР.

Порядок перевозки грузов, пассажиров и багажа регламентируется главой 40 Гражданского Кодекса РФ (далее - ГК РФ).

В соответствии с п. 1 ст. 784 ГК РФ перевозка гру­зов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Пунктом 2 этой же статьи уста­новлено, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными закона­ми и издаваемыми в соответствии с ними правилами. В настоящее время действует Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный Постановлением Совмина РСФСР от 8.01.69 г. № 12 (далее - Устав ав­томобильного транспорта). На основании данного Ус­тава разработаны и утверждены Минавтотрансом РСФСР 30.07.1971 г. Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом (далее - Правила пере­возки грузов). Поскольку Устав автомобильного транс­порта и Правила перевозки грузов были утверждены до вступления в силу ГК РФ, то они действуют в части, не противоречащей ему.

Устав автомобильного транспорта определяет обя­занности, права и ответственность находящихся на территории России автотранспортных предприятий и организаций, других имеющих автомобили предпри­ятий, организаций, учреждений, независимо от их ве­домственной подчиненности, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся автомобильным транспортом.

Невольно возникает вопрос: может ли советское транспортное законодательство в условиях рыночной экономики, где практически все перевозчики являются частными собственниками, эффективно регулировать отношения, возникающие из договора перевозки грузов автомобильным транспортом.

Происходящие и по сей день социально-экономи­ческие преобразования обусловили радикальные изме­нения и в этой жизненно важной отрасли, которую не­редко называют и самой рыночной. Действительно, вслед за фактической ликвидацией монополии государ­ства реальным фактором стала жесткая конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта. Главная беда - отрасль до сих пор функционирует в условиях почти полного правового вакуума. В результате «игры без правил» постоянно возникают конфликтные ситуации между отдельными операторами автотранспортного рынка, разрешить кото­рые без необходимых правовых инструментов не могут порой ни местные власти, ни суды.

В сложившейся ситуации, так называемого нор­мативного умолчания, возможны два ответа: либо устаревшее законодательство всех устраивает и оно благополучно справляется с поставленными перед ним задачами, либо требует незамедлительных изме­нений.

Изучая данную проблему и пообщавшись с пере­возчиками разных субъектов РФ (г. Магадана, Мага­данской области, г. Томска, г. Омска), можно сделать вывод о том, что в транспортной сфере наступила кри­тическая ситуация, и это касается не только автомо­бильных перевозок, хотя другие виды транспорта на­ходятся в более выгодном законодательном положе­нии. Действуют Воздушный кодекс РФ 1997 г., Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г., Кодекс внутренне­го водного транспорта РФ 2001 г. и Устав железнодо­рожного транспорта от 2003 г. Почему же автомобиль­ный транспорт остался без внимания законодателя?

На сегодняшний момент департаменты транспорта субъектов РФ не имеют права прямо вмешиваться в деятельность коммерческих перевозчиков. Одной из причин такой ситуации является опять же отсутствие элементарной законодательной базы в сфере транс­портных перевозок как на уровне субъектов, так и на федеральном уровне. В целом ряде субъектов Россий­ской Федерации и городов местные власти за неимени­ем федеральных вынуждены принимать собственные нормативно-правовые акты, чтобы рынок автотранс - портных перевозок окончательно не превратился в сти­хийное бедствие. Но эти местные акты в основном ка­саются только перевозок пассажиров, а о грузах вооб­ще никто не вспоминает.

Когда же наконец ситуация изменится на федераль­ном уровне? Ведь, действительно, автотранспортники уже перестали верить обещаниям, что их работа будет регламентироваться не уставом автомобильного транс­порта 1969 г. издания, не Правилами перевозок 1981 г., не инструкциями 60-80-х гг. минувшего столетия, а новыми правовыми механизмами, соответствующими сегодняшнему дню.

Нельзя сказать, что в федеральных органах испол­нительной и законодательной власти не знают о суще­ствующих острых проблемах в данной области. Вопрос об острейшей необходимости принятия нового Устава автомобильного транспорта упомянут в Справке «О результатах работы Минтранса России и органов госу­дарственной власти субъектов Российской Федерации по формированию единого правового пространства функционирования транспортного комплекса России» еще в 2000 г.

Если проанализировать работу Министерства транспорта Российской Федерации за 2000-2006 гг. относительно автомобильного законодательства, то становится очевидным, что из года в год повторяется одна и та же ситуация. В план работы на текущий год Министерство вносит вопрос о разработке Устава ав­томобильного транспорта, но по каким-то неизвестным причинам переносит его на следующий период работы. Так, например, План законопроектной работы Мини­стерства транспорта Российской Федерации на 2004 г. состоит из 4 разделов и включает 23 законопроекта. Раздел II этого Плана называется «Законопроекты, вне­сенные Министерством транспорта в Правительство Российской Федерации» и включает 4 законопроекта, в том числе и Устав автомобильного транспорта Россий­ской Федерации.

Планом законопроектной деятельности Министер­ства в 2005 г. были предусмотрены: подготовка и вне­сение в Государственную думу десяти законопроектов. Девятым по счету был Устав автомобильного транс­порта Российской Федерации, который должен был составить основу правового регулирования деятельно­сти автомобильного транспорта и регламентировать взаимоотношения автотранспортных организаций (пе­ревозчиков) с грузоотправителями и грузополучателя­ми, пользующимися этим видом транспорта. Каждый раз в отчетах Министерство транспорта заверяло, что тот же многострадальный устав проходит окончатель­ные согласования в соответствующих инстанциях, и остался лишь один шаг до принятия Федеральным соб­ранием этого основного закона автотранспортной дея­тельности в России [4].

Так почему же спустя 7 лет мы все еще продолжаем пользоваться устаревшим автомобильным законода­тельством?

На сегодняшний день некому заниматься даже ре­альными, практическими вопросами жизнедеятельно­сти отрасли, т.к. после масштабной реорганизации в существующей структуре федеральной исполнитель­ной власти появились агентства, представляющие все виды транспорта, кроме... автомобильного.

И с уверенностью можно сказать о том, что в бли­жайшее время ситуация не изменится. Потому что гря­дут выборы в Государственную думу РФ, а за ними и президентские выборы, а это поважнее Устава автомо­бильного транспорта.

Причин и обстоятельств для принятия нового авто­мобильного законодательства предостаточно, и на пер­вом месте прежде всего то, что в структуре автотранс­портников России за последние годы произошли зна­чительные изменения. На рынке автотранспортных услуг все больше появляется частных перевозчиков, доля государственного участия в этой сфере ничтожно мала. Одно из ярко выраженных изменений - снижение количества машин в автопарках перевозчиков. На про­тяжении последних пяти лет динамика их сокращения по предприятиям составляет порядка 15-20% в год. В то время как доля «частников», работающих с одной- двумя машинами, среди всех перевозчиков в России за это же время, наоборот, возросла с 14 до 59%. Причи­ной возникновения этих двух процессов послужило то, что мелкие предприятия имеют более упрощенные сис­темы отчетности и налогообложения и труднодоступ­ны для проверок правоохранительных и фискальных органов. Кроме этого, транспортный бизнес кажется привлекательным лицам, далеким от знания отрасли и рынка автогрузовых услуг, поэтому в него растут инве­стиции со стороны грузовладельцев и частных лиц.

Еще одной острой проблемой является то, что сред­ний возраст грузовых автомобилей в целом по стране составляет 8-10 лет, а в большинстве своем намного старше и амортизация транспортных средств достигает 99%. Обновить свой автопарк большинство перевозчи­ков не может из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые лизинговые схемы приобрете­ния транспорта на практике оказываются убыточными или с крайне низкой рентабельностью.

Также ликвидация ремонтных баз, к которой приве­ло сокращение автопарков и их разукрупнение, в свою очередь, отразилась на качестве ремонта - по сравне­нию с 2000 г. этот показатель снизился в 6,7 раза. Большинство предпринимателей предпочитают ремон­тировать машины сами или привлекают для ремонта автотранспортных средств неквалифицированных спе­циалистов. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового автотранспорта, его безопас­ность и качество услуг. И, как следствие, чаще нару­шаются сроки и качество доставки, падает уровень со­хранности груза.

Среди перевозчиков наблюдается резкое падение профессионализма, знания своих обязанностей, ответ­ственности и законов. Меняется и психология перевоз­чиков. Рыночная система оплаты труда водителей за­висит от километража или выполненных рейсов, что заставляет водителей работать на износ. Старые води­тельские кадры, воспитанные советской системой, ухо­дят. А новые молодые водители нацелены исключи­тельно на увеличение заработков и часто пренебрегают соблюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок.

Уход с рынка перевозок крупных автохозяйств, от­мена лицензирования автотранспортной деятельности, отсутствие четкой нормативно-правовой базы превра­щают рынок перевозок в стихийный, никем и ничем не регулируемый процесс. Кроме того, индивидуальные перевозчики и малые предприятия не имеют достаточ­ных средств для рационализации и обновления парка своей техники, стоимость которой из года в год возрас­тает. В связи с этим уже сегодня, по данным Минтран­са России, транспортную работу выполняет почти на 17% больше автомобилей, чем в 1990 г., при вдвое меньших объемах перевозок.

В настоящее время восстановить былую систему грузовых автомобильных перевозок в прежнем форма­те невозможно, но этого и не нужно. Необходимо зако­нодательно закрепить новую систему, которая отвечала бы требованиям современного рынка услуг.

Предлагается закрепить два уровня нормативного регулирования автотранспортных отношений. Первый закреплял бы основные понятия, принципы, гарантии, участников автотранспортных отношений и регулиро­вал бы все перевозки, в том числе и перевозку грузов.

А второй уровень, в рамках устава, а может быть и ко­декса, регулировал бы более детально грузоперевозки автомобильным транспортом.

Такое деление, на наш взгляд, необходимо, т.к. ана­лизируя сложившуюся ситуацию в данной сфере, мы можем утверждать то, что отношения по перевозке пассажиров находятся пока на первом плане, грузопе­ревозки - на втором. Поэтому пассажирские перевозки еще как-то (как реакция на акты протеста, забастовки, митинги, пикеты) стараются регулировать хотя бы на местном уровне, например принимают нормативные акты о тарифах, о правилах организации перевозок, о проведении конкурсов, утверждают образцы и схемы заключения договоров на перевозки пассажиров и дру­гие. Напротив, грузоперевозки полностью отданы на откуп самим автотранспортным предприятиям, кото­рые строят свои отношения на основе договора, а за­частую и без него, а это принципиально неверно.

Еще одним немаловажным аспектом является то, что отсутствие сейчас на рынке грузоперевозок госу­дарственных и муниципальных перевозчиков лишает защиты малообеспеченные слои населения, а невыгод­ность перевозок в отдаленные районы вообще приво­дит к разорению и опустошению этих территорий.

Федеральная трасса «Колыма» - настоящее Эльдо­радо для искателей приключений. Это - одна из самых необычных дорог в мире. Ее точная длина никому не известна. По атласу - около 2 тыс. км. По знакам - го­раздо больше. В районе Якутска и Хандыги дорога поддерживается только паромными или ледовыми пе­реправами. Сегодня Колымский тракт используется мало. На середине пути машины не встречаются сутка­ми. Малейшая поломка может стоить жизни. Вдоль дороги то и дело попадаются сгоревшие остатки авто­мобилей. Это водители в ожидании помощи были вы­нуждены сжечь свои машины, чтобы не замерзнуть. На Колыме даже летом температура воздуха ночью редко поднимается выше пяти градусов тепла. При этом днем здесь бывает до +40. Трасса проходит через полюс хо­лода. Его центром считается поселок Томтор. Именно здесь в минувшем веке была зафиксирована самая низ­кая температура в Северном полушарии (-71,2°С).

Неасфальтированная Колымская трасса ведет из Магадана в сердце Гулага петлей, за что ее называют «золотым кольцом Колымы». Вдоль трассы до середи­ны 90-х сияли огни 72 поселков. Сейчас их осталось девять. А через несколько лет будет только три. На протяжении всех 650 км пути в Сусуман можно только с сожалением говорить: вот здесь поселок Нексикан был, здесь Атка, там Стрелка. От них остались лишь развалины технических построек и беленые каменные дома без окон. В других регионах, например в Якутии и Приморье, положение поселков такое же незавидное.

Ценообразование и тарифы грузоперевозок на сего­дняшний момент тоже находятся во власти стихийного рынка и включают в себя и цену за топливо, и ремонт автотранспортного средства, и заработную плату води­телей, и прибыль предприятия. Но зачастую, если авто­транспортное предприятие крупное, с большим собст­венным автопарком, оно вынуждено оказывать услуги грузоперевозки по сниженным тарифам, что совершен­но очевидно ему невыгодно. А причины этого кроются в том, что если такое автотранспортное предприятие не согласится на снижение тарифов, заказчик воспользу­ется услугами предпринимателя, у которого две-три машины и которому не надо платить налог на недви­жимость, потому что у него нет собственного здания, не надо платить налог на землю и т.д., а поэтому у него и тариф грузоперевозки будет ниже. На первый взгляд, на это можно возразить - рынок, конкуренция. Мы не требуем отказаться от частной формы собственности, но мы призываем сочетать основательность крупных автотранспортных организаций, выполняющих пере­возку массовых грузов, с инициативностью мелких предпринимателей. Необходимо создание равных эко­номических, налоговых и правовых условий деятель­ности автотранспортных предприятий всех форм соб­ственности.

Для того чтобы система была эффективной, необхо­димо разрабатывать и внедрять не только лизинговые схемы, но и гибкие современные системы кредитова­ния закупки новой техники, а может быть, и предло­жить государству и муниципальным органам самим приобретать новые автотранспортные средства и сда­вать их в аренду автотранспортным предприятиям.

Еще хотелось бы упомянуть о том, что сегодня в отдаленных регионах страны совершенно отсутствует автотранспортная инфраструктура; водители, отправ­ляясь в длительный рейс, не имеют реальной возмож­ности отдохнуть в пути, что способствует высокой ава­рийности на автомобильном транспорте.

Подводя итог, еще раз хочется напомнить, что в на­стоящее время социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транс - портные услуги. При этом автомобильному транспорту принадлежит решающая роль. Автомобильный транс­порт является наиболее рыночно ориентированным видом перевозок, т.к. обладает определенными пре­имуществами перед другими видами транспорта: дос­тавка «от двери до двери», скорость перевозки, мо­бильность, надежность, возможность организации ра­боты «с колес», обеспечение партионности. Ему нет адекватной замены при доставке дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния и оперативном обслуживании практически всех отраслей экономики.

На долю автоперевозчиков в Магаданской области приходится более 70% общего объема грузов, переве­зенных всеми видами транспорта страны. Ежегодный прирост объема грузовых перевозок составляет 2-2,5%. Однако прирост грузоперевозок был обеспечен за счет дальнейшего расширения участия в коммерческих пе­ревозках собственного парка автомобилей нетранс­портных предприятий и организаций других отраслей экономики. Это свидетельствует о том, что профессио­нализм большинства коммерческих перевозчиков, предлагающих свои услуги на рынке, качество их под­вижного состава, готовность к предоставлению услуг не соответствует требованиям, предъявляемым потре­бителями. Этому способствует также дробление круп­ных автотранспортных предприятий на более мелкие компании с целью снижения налогового бремени, т. к. в структуре расходов автотранспортного предприятия доля налогов составляет 25-30%. Значительное коли­чество крупных грузовладельцев, особенно тех, кто работает по современным передовым технологиям, не доверяет профессиональным перевозчикам и формиру­ет собственный парк подвижного состава.

Следовательно, нам просто необходимо новое законо­дательное закрепление грузоперевозок автомобильным транспортом в свете развития рыночных отношений.


ЛИТЕРАТУРА

Куприн А. Рубец. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 9-10.

Устав автомобильного транспорта РСФСР (утв. Постановлением СМ РСФСР от 8 января 1969 г. № 12) // СП РСФСР. 1969. № 2-3. С. 8.

Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом // Транспорт. М., 1984.

Статья представлена научной редакцией «Право» 18 сентября 2007 г.


  Просмотров: 5236 | Рейтинг: 5.0/2










Дата и время отправления:
Тип авто транспорта:
Телефон *:
E-mail:
Цель заказа, пожелания *:






© Челны-Казань.рф

   


Вверх